OPEL

Précurseur : Opel et l’électrique, une longue histoire

Avec la Corsa-e tout-électrique et l’hybride rechargeable Grandland X, Opel commercialise de nouveaux modèles électriques. L’Opel Vivaro tout électrique et le successeur du Mokka X électrifié suivront dans le courant de cette année, tandis que l’Opel Combo-e, la nouvelle Astra et l’Opel Zafira-e Life complèteront la gamme en 2021. Tous les modèles de voitures particulières et de véhicules utilitaires légers seront électrifiés d’ici 2024. Opel passe à l’électrique et peut se prévaloir d’une longue tradition de véhicules d’essai, de records et de série. Opel mène des travaux de recherche et de développement dans le domaine de la propulsion électrique depuis plus de cinquante ans. Cela fait du constructeur de Rüsselsheim l’un des grands précurseurs de l’électrique dans le monde de l’automobile.

Dès 1968, la Kadett B Stir-Lec 1 proposait déjà le principe du « prolongateur d’autonomie », que l’on allait retrouver monté en série sur l’Opel Ampera. Le modèle expérimental Stir-Lec était animé par 14 batteries au plomb, et l’électricité qui les rechargeait en permanence était produite par un petit moteur à combustion Stirling installé à l’arrière.

Trois ans après, Georg von Opel, petit-fils du fondateur de l’entreprise, battait six records du monde pour véhicules électriques en atteignant 188 km/h au volant de son Opel Electro GT. Deux moteurs électriques accouplés produisaient 88 kW/120 ch sur ce prototype. L’énergie leur était fournie par une batterie nickel-cadmium composée de 280 éléments. A une vitesse constante de 100 km/h, la voiture avait une autonomie de 44 kilomètres.

 Recherches sur la voie de l’électrique : Opel Impuls et Opel Twin

La recherche franchissait un cap avec le programme Opel Impuls de 1990-97. L’Impuls I était un véhicule basé sur une Kadett, alimenté par un moteur électrique à courant continu de 16 kW, utilisant des batteries nickel-cadmium avec un électrolyte liquide. Il avait une autonomie d’environ 80 kilomètres et une vitesse de pointe de 100 km/h. Il était suivi un an plus tard par l’Impuls II, basé sur un break Astra. Ce dernier utilisait 32 batteries au plomb pour alimenter deux moteurs asynchrones triphasés, fournissant un total d’environ 45 kW/61 ch.

De 1993 à 1997, Opel menait son premier programme d’essais à grande échelle de véhicules électriques avec l’Impuls III. Une flotte de dix Impuls III était testée sur l’île allemande de Rügen, couvrant plus de 300.000 kilomètres au total. Cinq véhicules étaient équipés de batteries nickel-cadmium (45 kW/61 ch), et cinq autres de batteries à haute énergie au sodium/chlorure de nickel (42 kW/57 ch). Tous les véhicules étaient dotés d’un moteur asynchrone triphasé.

Entretemps, en 1992, le prototype Opel Twin avait été dévoilé. Sur route, il était animé par un trois-cylindres essence de 0,8 litre de 25 kW/34 ch, tandis qu’en ville pour de petits parcours, c’était un groupe de traction électrique avec deux moteurs-roues de 10 kW/14 ch qui entrait en jeu. Le conducteur de l’Opel Twin était installé en position centrale avant, et les passagers sur trois sièges à l’arrière.

En 1995, Opel amenait l’électromobilité sur le segment des véhicules utilitaires, avec la fourgonnette prototype Combo Plus. Deux batteries à haute énergie sodium/chlorure de nickel fonctionnaient en combinaison avec un moteur asynchrone triphasé de 45 kW.

La pile à combustible au quotidien : les flottes non polluantes HydroGen

Dès 2000, Opel permettait à la pile à combustible de prendre la route et de se confronter au quotidien avec le HydroGen1. Sous sa carrosserie de Zafira classique, il recelait une pile à combustible à hydrogène qui fournissait de l’électricité à un moteur asynchrone triphasé, développant 55 kW/75 ch avec 251 Nm de couple. Une batterie tampon couvrait les pics de demande de puissance.

En 2001, vingt exemplaires de l'HydroGen2 ont été testés par les clients. La source d'alimentation délivre désormais 60 kW (82 ch) de puissance, ce qui était bon pour une vitesse de pointe de 160 km/h. Et lors du Fuel Cell Marathon de 2004, deux HydroGen3 parcouraient près de 10.000 km à travers l’Europe, de Hammerfest en Norvège à Lisbonne au Portugal. Au volant d’un HydroGen3, le pilote de Grand Prix Heinz-Harald Frentzen remportait également le Rallye de Monte-Carlo 2005 des voitures à propulsion alternative.

La quatrième génération de véhicules à pile à combustible, le HydroGen4, était également totalement non polluante : seule de la vapeur d’eau sortait de l’échappement. Il permettait des déplacements à faible empreinte environnementale grâce à sa pile à combustible cette fois constituée de 440 cellules connectées en série, dans laquelle l’hydrogène réagit avec l’oxygène de l’air. Il n’y a aucune combustion, mais une réaction électrochimique qui génère de l’électricité. Dans cette version, la PAC délivrait en continu une puissance de 73 kW/100 ch, et atteignait en crête 94 kW/128 ch. À partir de 2008, une flotte de HydroGen4 a commencé à démontrer sa pertinence pour un usage quotidien dans un projet parrainé par le Ministère fédéral allemand des transports – le Clean Energy Partnership (CEP) – à Berlin puis plus tard dans les Etats de Hambourg, Bade-Wurtemberg, de Rhénanie du Nord-Westphalie et de Hesse.

Championnes de l’autonomie : Opel Ampera avec prolongateur et Opel Ampera-e

A la même période, Opel poursuivait également le développement de véhicules à batterie et présentait le Flextreme Concept au Salon automobile de Francfort 2007. Il disposait du système de propulsion électrique à prolongateur d’autonomie Voltec. Le Flextreme GT/E Concept, révélé au salon de l’automobile de Genève 2010, montrait comment ce système de traction électrique pouvait être adapté à une berline familiale.

La motorisation électrique à prolongateur d’autonomie devenait une réalité avec la production en série en 2011 de l’Opel Ampera, première voiture électrique pour quatre personnes parfaitement adaptée à une utilisation quotidienne. Pour effectuer des distances comprises entre 40 et 80 kilomètres (en fonction des conditions de conduite), elle se servait de sa batterie lithium-ion 16 kWh, qui alimentait le moteur électrique de 111 kW/150 ch. Dès que le niveau de charge de la batterie atteignait un minimum défini, le moteur à essence de 63 kW/86 ch se mettait en marche automatiquement et entrainait un générateur qui alimentait le moteur électrique. Ce système d’approvisionnement énergétique en continu permettait de rouler sans l’angoisse de la panne sèche. L’absence de station de charge n’empêchait pas de profiter d’une autonomie de plusieurs centaines de kilomètres. L’Ampera était en avance sur son temps et a reçu le titre de « Voiture européenne de l’année 2012 ».

L’Opel Ampera-e a pris la suite en 2016/2017. Présentée au Mondial de l’Automobile de Paris, l’Ampera-e affiche une autonomie en électrique pure tout à fait sans concurrence sur ce segment, puisqu’elle atteint 423 kilomètres en cycle WLTP. Grâce à la conception très plate des batteries montées dans le plancher, cette championne de l’autonomie préserve assez d’espace pour accueillir cinq passagers et propose un coffre digne d’une cinq portes compacte traditionnelle (381 litres). L’Ampera-e démontre également que mobilité électrique et plaisir de conduite peuvent faire bon ménage : le couple maximal de 360 Nm lui offre de remarquables chiffres d’accélération et de reprises. La puissance du moteur électrique est de 150 kW/204 ch. La compacte électrique franchit le zéro à 50 km/h en 3,2 secondes et n’a besoin que de 4,5 secondes pour passer de 80 à 120 km/h lors des dépassements.

Cette réalisation a su convaincre : à l’automne 2017, Opel a reçu le prix très convoité du « Volant d’Or » dans la catégorie des compactes et citadines pour l’Ampera-e. Et le jury AUTOBEST a élu l’Ampera-e ECOBEST 2016.